질의내용의 답변을 정리해 두었습니다.

[KR, 최병철 수석]

Q. 기존 EEDI, EEOI 등과 비교해 어떤 점이 다른지 비교 설명 부탁드립니다. 

A. 아래의 표를 참조해 주시기 바랍니다.

Q. EEXI 기술지원에 대한 수수료는 어떻게 되나요? 

A. KR에서 제공하는 기술지원에는 초기 EEXI 계산 및 EEXI를 만족시키기 위한 EPL을 적용한 EEXI계산 및 시운전 수행 또는 CFD수행 시 이에 대한 검증업무 지원 등 단계별로 이루어질 예정이며 각 단계별 세부적인 지원방법과 선박별 상황에 따라 차이가 날 수 있음을 알려 드리며, 자세한 사항은 KR의 디카보나이제이션팀으로 문의주시기 바랍니다. 

Q. EEXI 에서 EPL 설치 적용시 시운전 검증이 필요한지요? 선급 검증 내용은 무엇인지요? 

A. EPL적용 시 메이커 엔지니어에 의해 Engine Setting시 검사원이 입회하여 정해진 값으로 설정하는지 설정 후 임의 수정이 불가능하도록 조치가 적절히 이루어지는지 확인하며 별도의 시운전은 필요 없습니다. 

Q. EEXI 선속 계산시 외력 Correction 방법은 기준이없나요? 예를들면 현재 EEDI는 ISO15016/2015방법이나 그전에는 2002방법을사용하거나 다른방법으로 Correction이 되어있는데 무관한것인가요?

A. EEXI 검증 가이드라인에 따라, EEXI흘수에 대한 선속은 기존 시운전 해석 자료가 있을 시 이를 그대로 이용할 수 있으며 별도의 해석이 재 수행될 필요는 없습니다. 기존 시운전 해석방법의 인정은 ISO15016:2002 혹은 동등물로 검증 가이드라인에 수록되었습니다. 따라서 질문하신 바와 같이 다른 방법에 의한 correction도 인정된다고 보시면 됩니다. 다만, EEXI적용 선박이 retrofit등에 따라 시운전 수행을 재실시하는 경우는 EEDI검증가이드 라인에 따라 ITTC Recommended procedure 또는 ISO15016/2015방법에 따라 보정되어야 합니다.

Q. Attained EEXI 개선을 위해 ESD 장착 후, 검증 시 Numerical 방법도 허용하고 있습니다. 최병철 수석님께서 발표 해 주신 Slide에서는 Category B,C는 Sea Trail로 표기되어 있는 부분에 대해 Clarification 요청 드립니다

A. EEDI 또는 EEXI 개선을 위한 innovative technology방법은 그 효과가 선박의 speed-power curve 또는 주기관 엔진출력 또는 보조기관 엔진출력에 미치는 영향에 따라 Category A, B, C로 구분됩니다. Category B, C의 대표적 예는 Air lubrication 장비, Wind propulsion system, Waste heat recovery system, Photovoltaic power generation 등이 있으며 이러한 장치들이 설치될 시 검증은 MEPC.1/Circ.815에 따라 검증이 되며 동 가이드라인에 따라 시운전을 통한 검증이 실시되며 Waste heat recovery system의 경우 shop test결과도 인정 가능합니다.

Q. EEDI에서 Gas carrier로 인도된 LNGC 선박은, EEXI에서 LNGC로 변경해도 문제가 없을지요?

A. 변경해도 되는 것이 아니라, 변경해야만 합니다. 적용 시기 및 규정의 변천 과정에 따라 EEDI에서는 특정 계수를 적용한 Gas Carrier로, EEXI에서는 LNG carrier로 분류 됩니다. 선박의 광범위한 주요개조가 발생하여, EEDI를 현행 규정에 맞추어 재검하지 않는 한 이는 유지됩니다. IEE 증서 상에서도 선종을 2가지로 혹은 Remark 기록 등으로 나타낼 예정입니다.

Q. EEXI나 CII 불만족 선박에 대해서 ESD를 장착할때 그 효과는 어떻게 검증이 되나요

A. Category A : 시운전 / 모형시험 / CFD 중 하나 또는 결합하여 효과를 검증합니다.

 Category B(ALS, Rotor Sail 등) : Design stage에서 추정치 사용하여 EEXI 계산하고, 해당 ESD의 작동 On/Off 한 상태에서의 Sea trial을 통하여 효과를 검증합니다.

 Category C(Wated Heat Recovery System) : shop test를 하거나 shop test와 시운전을 병행할 수 있습니다. 

이에 대한 자세한 사항은 MEPC.1/Circ.815 문서를 참고해 주시기 바랍니다.

Q. EEXI에 대응하기 위해 선주입장에서 엔진출력제한,ESD 등 가성비가 높은 조치가 무엇인가요?

A. EEXI를 만족시키기 위해 상대적으로 가장 수월한 방법은 출력제한(EPL/SHaPoLi)이 될 것입니다. 그 외 방법, 예를 들면 LNG로의 연료유 변환, Energy saving device 설치, deadweight증가 방법 등이 있을 수 있으며 이러한 경우는 선박별로 효과성 및 경제성 평가가 필요하며 일률적으로 어느 방법이 가장 효과적이고 경제적이다 말 할 수는 없습니다.

Q. 해당 규제의 발효시점이 자료나 설명마다 다른데요. (2022/04, 2023/01, 2025/01 등) , 다음번 MPEC 76차에서 승인되면, 각국에서 바로 법제화에 반영이되어서, 기존섬 보유사들이 규제 체감시점은 언제쯤 될런지오?

A. 정확히는 MEPC 76차(2021년 6월 예정)에서 채택 이후 회람기간을 지나 2022년 연말쯤 발효입니다. 다만 간결한 이해를 위해 2023년 1월 1일이라 보시면 되며 대부분의 자료에서 2023년 1월 1일부터 적용되는 것으로 설명되어 있습니다. 2023년 1월 1일 이후 선박 마다 상이한 정기적 검사(연차, 중간, 정기) 중 가장 빠른 시일이 기준시점이 되니, 선박의 검사 일정에 따라 2023년 1월이 될 수도 있고, 12월이 될 수도 있습니다.

Q. 현재 17K(2011건조, SS Passed, KR) 과 49K(2008년 건조, NK)를 매입검토 중입니다. 본 규제가 2023년부터 발효된다면, 사자 페선해야 된다면, 보류하고자 하는데, 어떠한 의사결정 요인이 필요할까요 ?  첫세션에서 KR에서 사전 평가해보는 프로그램을 개발하였가는데, 사용절차나 자격,  비용은 어떤가요?

A. 선박의 매입을 검토 중이라면, 해당 선박의 EEXI 수준을 더욱 정확하게 확인하셔야 합니다.

 대부분의 현존선은 EEXI를 만족시키기 위해 출력 제한이 필요하며, 이렇게 되면 선속도감소하게 됩니다. 감소된 선속으로 운송 계약 등에 문제가 있을 경우, ESD 장착 등 다른 추가 방법을 고려하셔야 합니다. 이 때, ESD 장착에 따른 비용, 선령 그리고 추후 CII 적용 등도 함께 검토하셔야 합니다.

 참고로, KR에서는 상기와 같은 서비스를 제공할 예정이며, 3월말 KR홈페이지(http://gears.krs.co.kr) 통해서 확인 부탁드립니다.

 KR의 EEXI 계산 프로그램 사용의 경우 KR efleet 고객은 무상으로 사용하실 수 있습니다.

Q. EEXI 의 계산에 CFD 성능해석이 빈번히 사용될 것으로 예상되는데, 수조시험과는 달리 수행 기관이 다양하기 때문에 절차의 표준화나 기관의 경험에 따라서 예측 정확도가 크게 영향받을 것으로 예상됩니다. CFD 해석의 신뢰도 제고를 위하여 KR에서는 어떤 대응책을 준비하고 계신지요?

A. MEPC 76차 결과와 ITTC Guideline를 반영하여 CFD기반 speed-power 추정에 관한 선급 지침서를 발간할 계획 중에 있습니다.

Q. 친환경 연료첨가제는 연료소모량 절감과 CO2 배출량 감축에 ESD와 같이 기여 할 수 있을 수 있습니다만 이번 Webinar에서는 등장하지 않습니다.  이에 대여 인정은 어떻게 받을 수 있는지요?

A. 말씀하신 친환경 연료첨가제의 경우는 EEXI계산 수식에 별도로 적용되지 않습니다. EEXI수식에 적용되기 위해서는 연료유 자체가 변경(LNG연료) 또는 이중연료(HFO+LNG등)로 사용하는 경우이며 첨가제의 경우는 해당되지 않습니다.

 다만, 친환경 연료첨가제의 효과로 인해 선박 운항시 연료소모량등을 감소시킬 수 있는경우 CII등의 평가에 영향을 줄 수는 있습니다.

Q. GEARS에서 KR 등록 선박의 경우 관련 PARTICULAR 가 선급에 DATA 및 도면 보유중으로 DATA 자동 등록 시킬수 있는지 문의 드립니다.

A. 먼저, 정확히 어떤 DATA로의 연계인지 확인이 필요합니다. EEXI 프로그램의 경우 향후 입급선박에 대해서는 EEXI프로그램을 사용하여 EEXI Technical file 작성시 선급 DATA를 최대한 활용하여 자동 입력되도록 update할 예정입니다.

Q. Speed-Power Curve Data 상에 Vref 값이 있는 선박의 경우, 통계적 방법의 Vref 값보다 낮게 나온다고 해서 통계적 방법의 Vref 값을 쓸 수는 없을 것으로 예상합니다만 정확한 유권해석 요청 드립니다.

A. EEXI검증 가이드라인에 따라 speed-power curve의 Vref data가 있을 시 이를 사용하여야 하며 그 외의 방법은 불가합니다.

Q. ESD 적용 등으로 시운전을 재 수행이 요구되는 경우, EEDI 적용 됨에 따라 개정된 선속 계산방식을 따라 시운전이 수행되어야 하나요? 그 이전 선박의 경우 개정된 선속 계산방식을 이용하게되면 기존 SPEED-POWER CURVE의 경향과 많이 상이할 것으로 사료됩니다.

A. 선속시운전이 재 수행될 경우 시운전 해석은 ISO15016:2015 방법을 통해 시운전 결과가해석되어야 합니다. 검증 가이드라인 상 ISO15016:2002 혹은 동등물을 언급된 것은 과거 시운전 자료를 이용 할 때의 Validity 때문입니다. 다만 이는 MEPC.1/Cir.815 분류 중 Category B or C 한정으로 예상되며, 이 Solution을 채택하는 선박은 거의 없을 것으로 예상됩니다. Category A ESD의 경우는 Numerical calculation(CFD)이 인정 되는 바, 선속 시운전까지 수행하시려는 선사는 현실적으로 없을 것으로 예상됩니다.

Q. 승인 받은 Speed power curve가 있더라도 IHS data 로 속도 계산 가능한가요.

A. “승인 받은” Speed power curve는 EEDI 적용 선박의 Speed power curve라고 이해 됩니다. 이러한“승인 받은 ”Speed power curve 가 있는 경우에는 반드시 이를 사용하여야 합니다.

 그리고 pre-EEDI 선박에 대해서는, Speed power curve를 이용할 수 없거나 Sea trial report가 EEDI 또는 Design load draught에서 수행되지 않았을 경우에 IHS data를 바탕으로 한 통계적 속도 계산방법을 사용하여야 합니다.

Q. EPL 에 Unlimited mode 사용은 필수적인가요?

A. EPL 설정 후 황천 항해, 해적 출현 등의 긴급상황 시 출력제한 해제를 허용하고 있으므로 제한 해제방법을 본선 승무원이 숙지하여야 합니다. 출력제한을 해제한 경우, 출력제한 복구 시 절차에 따라 작성한 보고서에 대한 검사원 확인이 되어야 합니다.

Q. 본 규제 적용시점이 정확히 언제가 되나요 ?   IMO 예정대로 2023년초부터인가요 ? 아니면, 국내법 개정 이후인가요 ?  그것도 아니라면, 두가지가 발효된 후 해당 선박의 최초 도래하는 정기검사부터인가요?

A. 정확히는 MEPC 76차(2021년 6월 예정)에서 채택 이후 회람기간을 지나 2022년 연말쯤 발효입니다. 다만 간결한 이해를 위해 2023년 1월 1일이라 보시면 되며 대부분의 자료에서 2023년 1월 1일부터 적용되는 것으로 설명되어 있습니다.

 2023년 1월 1일 이후 선박 마다 상이한 정기적 검사 (연차, 중간, 정기) 중 가장 빠른 시일이 기준시점이 되니, 선박의 검사 일정에 따라 2023년 1월이 될 수도 있고, 12월이 될 수도 있습니다. 

 대한민국 국내법에 추가되는 것과 선박의 적용시점은 무관합니다. 국내법에 적시에 반영되지 않더라도, 국제항해를 하는 선박은 Convention의 통제를 받습니다. 국내법 적시와 관련되는 것은, 국내법의 Penalty (벌금 등) 부분의 법적 적용 시기만이 유관할 것으로 사료됩니다.

Q. 현존선에 에너지세이빙디바이스를 부착하여 매번 실증하기 어려우니 디지털트윈기술을 적용한 선박의 성능을 시물레이션하는 방법은 어떤지요

A. 좋은 아이디어라고 생각합니다. 하지만 현재까지는 EEXI 승인을 위한 선박의 성능 검증에 관한 사항은 MEPC 협약에 따라 수행되어야 하기 때문에 현재 인정되는 방법은 모형시험, 시운전, CFD 해석입니다.

Q. EEXI 개선 방안으로 Engine Power Limit를 가장 많이 적용하고 있습니다. EPL이외에 효과적이고 경제적인 EEXI 개선 방안에 대해 구체적인 정보를 알고 싶습니다.

A. EEXI를 만족시키기 위해 상대적으로 가장 수월한 방법은 출력제한(EPL/SHaPoLi)이 될 것입니다. 그 외 방법, 예를 들면 LNG로의 연료유 변환, Energy saving device 설치, deadweight증가 방법 등이 있을 수 있으며 이러한 경우는 선박별로 효과성 및 경제성 평가가 필요하며 일률적으로 어느 방법이 가장 효과적이고 경제적이다 말 할 수는 없습니다.

[KR, 이정엽 책임]

Q. CII 계산방법 및 등급의 기준 

A. CII 등급제 관련 계산 방법, 감축률, 기준선, 등급 분류 기준 관련 가이드라인을 개발 중에 있으며, MEPC 76에서 완료될 예정입니다. 다만, 현재까지 CII 계산은 연료소모량, 운항거리, 재화중량톤수 또는 총톤수(선종별로 DWT or GT 적용)를 활용하여 계산될 것으로 예상되며, 운항과 관계없는 항차 또는 활동에 대한 제외 조항을 포함할지에 대하여 추가 논의가 필요한 상황입니다. 등급 기준의 경우, 선종별로 등급 분류 범위 구분 방법을 도출하였으나, 추가 논의 후, MEPC 76에서 결정될 예정입니다.

Q. KR GEARs 접속해서 선명이나 IMO NO.만 알고 있으면, 다른 선사의 계산된 정보도 제한없이 볼 수 있는 것인가요? 

A. KR GEARs에서는 자사 관리 선박에 대해서만 해당 정보를 확인할 수 있으며, 타 선사의 정보는 볼 수 없습니다.

Q. CII 등급과 관련한 기능에 대해서 설계 단계에서 검토할 수 있도록 조선소 담당이 접근할  수 있는지요. 결국 선사에서는 당사에 해당 등급을 만독하는 선박을 발주 요청예정이기에 햐당 기능에 대해 조선소 도 사용이 가능해야겠습니다 

A. CII 등급은 실제 운항 정보(연료소모량, 운항거리)를 토대로 산정되므로, 연간 예상 연료소모량 및 운항거리에 대한 정보가 없다면 설계 단계에서 CII 등급을 검토할 수 없습니다. 반대로 해당 정보가 있다면 CII 등급은 쉽게 확인할 수 있습니다. 또한, KR GEARs에서 확인 가능한 CII 값 및 등급은 KR에서 검증한 IMO DCS 데이터를 기반으로 제공되는 서비스이므로 데이터에 대한 권한이 있는 해당 선주 또는 관리사 이외의 기관에서 해당 정보를 확인할 수는 없습니다.

Q. KR GEARs의 CII프로그램 산정공식은 어떤 Indicator를 활용하여 산정되었나요? EEOI? AER? 또는 그외 제안된 CII?

A. IMO에서 개발 중인 가이드라인에 따르면 개별 선박의 CII는 AER(DWT 정보 활용) 또는 cgDIST(GT 정보 활용)로 산정하여야 하므로, KR GEARs 에서도 이를 준용하여 AER 또는 cgDIST로 산정되도록 설계되었습니다. KR GEARs의 CII 산정 방법 및 등급 분류 기준에 대하여는 KR GEARs에 접속 후, CII 탭에서‘View CII Factor’를 클릭하시면 확인 가능합니다.

Q. 연료절감 목적으로 MCR 을 키우고 De Rating 해서 MCR 을 낮게 setting 해서 사용하던 선박에 EEXI 에 따른 EPL 에 따른 선속 저감이 되더라도 실제운항선속 감소 효과가 거의 없을 것 같은데, 이 경우 CII 실효성 측면 문제가 되진 않나요?

A. CII는 실제 연료소모량 및 운항거리 정보를 토대로 산출되므로, EEXI 대응을 위하여 EPL을 도입하였음에도 불구하고 실제 운항 속도에 변화가 없는 것이라면 매년 운항거리가 동일하다고 가정할 때, EPL 도입 전과 EPL 도입 후의 CII 값에는 변화가 없을 것입니다.

Q. CII 관련하여 D 또는 E 등급을 받은 선박이 시정조치를 미이행할 경우 운항 불가..라 하셨는데 어떤 근거를 바탕으로 말씀하신건가요?

A. MARPOL 부속서 6 개정안에 따르면 3년 연속 D 등급 또는 단일연도 E 등급 선박은 CII 값 보고 이후, 1개월 이내에 시정조치계획(시정조치 X)을 수립하고 이를 SEEMP에 반영하여 하며, 이 모든 사항에 대하여 확인 후, SoC(Statement of Compliance)가 발행됩니다. 만약 선박이 시정조치계획을 수립하지 않는 경우, 주광청 또는 ROs는 SoC를 발행하지 않을 것이며, 선박의 SoC 비치여부를 확인하는 것이 PSC 역할임을 참고하시기 바랍니다.

Q. CII 기준선은 정해져 있다고 하더라도 선박 분포에 따른 상대평가로 저등급선(D,E)이 C등급으로 올라가는 것은 상당한 조치를 취하더라도 불가한게 아닌지 궁금합니다. 강제적 요인이 있을 경우 저등급선은 모두 감속운항을 기본적으로 시행할 것으로 예상되는 상황으로 생각되는데 D,E등급선이 감속운항만으로 등급향상을 바라볼 수 있을까요?

A. 매년 선종별로 CII 값을 토대로 등급을 분류하는 것이 아니며, 해당 선박의 CII 값이 선종별로 정해진 등급 분류 기준 중 어느 범위에 해당되느냐에 따라서 A에서 E까지의 등급을 부여하는 것이며, 현재까지 논의된 바로는 매년 등급 분류 기준을 수립하는 것은 아닙니다. 즉, A 선종의 모든 선박이 A 등급을 받을 수도 있다는 의미입니다.

Q. 등급의 기준은 어떻게 되는가요?

A. 선박의 attained CII 값과 해당연도의 required CII 값을 비교하여 A부터 E까지의 등급을 분류하게 되며, 이는 선종별로 상이합니다. 세부 등급 기준에 관해서는 KR GEARs에 접속 후, CII 탭에서‘View CII Factor’를 클릭하시면 확인 가능합니다. 다만, 5월(회기간 작업반) 및 6월(MEPC 76)에 개최예정인 IMO 회의에서 일부 사항이 변경될 수 있으므로 최종 결정사항은 MEPC 76차 이후에 확인가능하며, 결정사항에 따라서 KR GEARs를 업데이트 할 예정임을 참고해 주시기 바랍니다.

[현대글로벌서비스, 최봉준 센터장]

Q. EEXI의 시행으로 한국 조선업계에 미칠 영향력은 무엇인가요? 

A. 400 GT 이상 국제 항해 선박은 2023년부터 EEXI를 만족해야 선박에너지효율 (IEE: International Energy Efficiency) 증서를 발급 받을 수 있습니다. 동시에 운항 중인 선박의 데이터 기반으로 매년 평가되는 탄소집약도(CII: Carbon Intensity Indicator)에 따라 등급이 부여되고, D, E 등급 선박에 대해서는 개선 조치가 논의 중 입니다. 강제 퇴출 조항은 아직 논의되고 있지 않으나, 환경, 사회, 지배구조(ESG) 중심의 경영을 해야하는 기업이 늘어날수록 운송과정 중에서의 저탄소 배출에 대한 요구가 강화가 될 것으로 예상됩니다. 

선사는 EEXI 현수준을 파악하고 규정을 만족하지 못하는 선박에 대해서는 EEXI 수준 향상을 위한 개조, 신조의 판단이 필요합니다. 선박의 잔여 수명과 용선을 고려하여 엔진 부하감소, 에너지 효율향상 장치, 친환경 연료 사용 등의 친환경 기술을 적용하는 개조나 선박의 신조를 결정해야 할 것입니다. 정부도 그린뉴딜,탄소 중립과의 정책 연계 및 한국형 친환경선박 이미지 창출을 위한 '2030 그린쉽-K 추진전략’ 및 친환경 선박으로의 전환 지원 계획을 ‘20년 12월 발표한 바 있습니다.

각 선사에서는 자사 보유 선대의 에너지 효율 관리 계획을 선박별로 수립하기 위하여 정확한 데이터 기반 PLAN / DO / CHECK / ACTION의 자체적 노력이 필요합니다. 확대되는 금융/용선사의 경영 관련 요구(RE100: Renuable Energy 100% 및 ESG: Environment, Social, Governance)를 만족시킬 수 있는 투자가 필요합니다.

EEXI 규제는 한국 조선업계에 친환경 개조 혹은 신조 수요 증가의 기회가 될 수 있습니다. EEXI 뿐 아니라 CII 대응을 위한 친환경 기술 및 엔지니어링 기술 확보가 필요하고, 현재 논의 중인 IMO 규제에 한국 기술의 우수성이 부각될 있는 평가/검증 방법이 반영될 수 있도록 하는 국가적 공동 대응의 중요성이 더 크게 요구된다고 할 수 있겠습니다.

[KR, 임성환 상무]

Q. 선사들은 이의 개선/만족을 위해 Engine Limit 외에 Propeller 재설계 후 교체도 고려하고 계신지 알고 싶습니다. 

A. 가능한 모든 방법을 고려하고 있는 추세입니다. 경제적 타당성과 효과를 고려하여 결정할 문제임으로 선종별, 선령별, 선주별로 다른 판단을 내릴 것으로 예상됩니다.

Q. 운항선에 대한 개조 전망 

A. EPL이 가장 쉬운 방법이지만 상업적인 경쟁력이 낮아지게 됩니다.  경제적 타당성과 개조 또는 ESD등 기술적조치 효과를 고려하여 결정할 것입니다. 따라서 선종별, 선령별, 선주별로 다른 판단을 내릴 것으로 예상됩니다.

Q. 얼마전에 WWL에서 풍력기반 선박 신조를 하겠다고 발표하였는데요...기술적으로 충분히 가능하다곤 하는데 관련하여 실질적으로 예상돼는 제약들은 어떤것들이 있을가요? 

A. 활발하게 연구되고 있는 분야이고 여러 실증 프로젝트들이 지행되고 있습니다. 비용문제, 아직은 실적이 부족하다는 점이 문제이지만 차츰 극복되어 갈 것으로 예상됩니다. 기술적으로는 Visibility 와 항해등과의 간섭, 선체구조와의 연결등의 문제가 있을 것으로 예상됩니다.

Q. 신기술개발이 법규와 상충되거나 없을경우 선주나 기자재업체는 어떻게 접근해야하는지요 

A. 대체설계방법(Alternative Design Method)라는 것이 있어 신기술이 기존기술과 안전정도가 동일하다는 증빙하는 절차를 거칠수 있지만 복잡한 절차입니다. 해당 선급과 우선 협의하시는 것을 추천드립니다.