전략세미나Ⅲ 온라인 질의내용을 아래와 같이 답변드립니다.

*한국선급 홈페이지의 EEXI/CII  관련 영문동영상을 함께 참고 부탁드립니다.

1. How to respond to IMO GHG Issues

2. EEXI Calculation Results

3. Power Limitation Concept in EEXI

4. Energy Saving Devices for EEXI Improvements

5. Considerations for Compliance with CII

6. KR Technical Services for Decarbonization

[제 1세션: IMO 탄소배출 규제 동향 공유]

Q. 수고 많으십니다.   CII 감축율을 다음와 같이 결정하는 거라면 [2020에서 2022년까지 매년 1.0%, 2023 에서 2026년까지 매년 2.0%, 2027에서 2030년은 미정(2026년의 재검토 후 결정)], 각 선사들은 2020년 12개월 동안의 연료유 소모량을 DCS 통해서 계산 한 후 2020년의 CII 등급을 소급 계산해두어야 할 것으로 보입니다. 마찮가지로 2021년 12개월간의 연료소모량, 2022년 12개월간의 연료 소모량을 모두 계산한 후 금번 MEPC76 에서 결정한 CII 감축율에 따라 각 선박의 지난 연도 CII 등급을 소급 계산해야 할 것으로 보입니다. 그래야  지난 3년간의 CII 선박 등급을 확인할 수 있고 이를 위한 시정조치를 2023년 1월 1일까지 SEEMP 에 포함시킬 수 있기 때문이죠.  그러므로 각 선사들은 2020년부터 각 선박의 CII 등급을 지금부터라도 지체없이 계산해야 할거라 봅니다.   제가 해석하는 내용이 정확한가요?   감사합니다.  허성현드림.

A. 한국선급 이정엽 책임

MARPOL 부속서 6장 개정안에 따른 CII 이행일자는 2023년 1월 1일이며, 2024년부터 선박에서 CII 획득값(attained CII)을 보고하도록 명시되어 있습니다. 따라서, 이전의 기간에 해당되는 데이터를 토대로 CII 달성값을 계산하고 등급을 소급 계산할 필요는 없습니다. CII 감축률을 2020년부터 지정한 이유는 CII 기준선이 2019년 기준으로 도출되었기 때문에 이후 기간 모두에 해당하는 감축률을 도출한 것일 뿐입니다. 결론적으로, 2023년 데이터를 기반으로 2024년 3월 말까지 2023 attained CII를 계산하고, required CII(감축률 5%(2020~2023) 적용)와 비교하여 2023년의 CII 등급이 2024년에 부여되는 것입니다.

Q. ISWG-GHG 8/WP.1 Annex 1, page 7 에서  EEXI 계산 변수 중 하나인 SFC 를 규정하면서 아래와 같은 조건을 보여줍니다.  Notwithstanding the above, the SFC specified by the manufacturer or confirmed by the verifier may be used.

A. 한국선급

1. 여기서  manufacturer는 누구 (단체, 회사, 법인 등등) 를 지칭하는 건가요? 가능하면 예를 들어 설명해주세요. 

엔진의 SFC관련 자료를 제출할 수 있는 곳으로 대부분의 경우는 엔진 제조사로 보시면 됩니다.

2. verifier는 누구 (단체, 회사, 법인 등등) 를 지칭하는 건가요? 가능하면 예를 들어 설명해주세요. 

Verifier는 협약에서 기국의 위임을 받은 RO를 의미하므로 선급이 되겠습니다.

3. 초기 “ISWG-GHG 7/2/7  Annex 1, page 4” 문서는 manufacturer 와 verifier가 아래와 같이  “the SFC specified by the manufacturer with the approval of the verifier should be used.” 서로 서로 연계를 한 경우에만 SFC 를 규정한다고 해두었습니다만, 어느 순간 조건이 변경되었습니다. 즉,  중간에 “OR” 접속사로 되어 있어서 각 manufacturer 와 verifier 가 각각 독립적으로 SFC 를 규정할 수 있도록 되어 있습니다.  이는 manufacturer 와 verifier 에게 무한한 자율성을 보장해준다고 보여집니다.  

a. 위 변경 사항에 대한 배경을 설명해 주세요. 

결론적으로 자료의 제출에 대한 허용가능 범위를 넓혀 주는 문구로 수정이 된 것입니다. 즉, manufacture에서도 자료제출이 힘든 경우 verifier가 인정하는 값으로고 사용할 수 있도록 한 것입니다. 

b. 조건이 변경 된 후 manufacturer 와 verifier 에게  SFC 규정에 관한 무한한 자율성을 보장한다고 생각되는데 KR 의 유권해석과 IACS의 통일된 유권해석이 있으면 설명 부탁드립니다. 감사합니다. 허성현드림. 

본 건과 관련하여 IMO 또는 IACS의 공식적인 유권해석은 없습니다. 가이드라인에 표현된 문구대로 해석하시면 되겠습니다.

Q. IMO EEXI & CII 환경규제 대응을 위한 협의체 구성이 필요할것 같은데 지원방안이 있는지 궁금합니다

A. 한국선급 임성환 상무

환경규제에 대한 적극 대응을 위해서는 해운산업, 조선산업, 에너지산업 또 조선기자재업계, 학계, 선급, 정부등 다자간 협력이 필요합니다. 이런 관점에서 한국선급은 여러 기업 및 단체와 MOU 체결등을 통해 협업관계를 구축해 오고 있습니다. 앞으로도 환경규제 대응 협의체에는 적극 참석할 예정입니다. 지원방안 보다는 협력관계 구축을 통한 개별 단체의 정보공유, 전략수립 및 공동대응이 이런 다양한 협의체의 동인이라고 생각됩니다. MacNet도 이런 다양한 산업군간의 협의체의 좋은 예라고 할 수 있겠습니다.

Q. 국제운항선박 중 원양어선(보통 500톤-1200톤)의 경우 EEXI 기준에는 해당되지만 CII 기준에는 해당되지 않는다고 들었습니다. 한편, 국내운항어선도 동 규정에는 해당 되지 않는다고 들었습니다. 혹시 해양수산부에서는 국내운항선박을 위한 별도의 CII 규정을 계획하고 계신지요?

A. 한국선급 이정엽 책임

MARPOL 부속서 6장은 국제항해 종사 선박을 대상으로 하고 있기에, 국내운항선박은 규정의 적용을 받지 않으며, 현재까지 해양수산부에서 국내운항 선박의 적용을 위한 별도의 계획은 없는 것으로 알고 있습니다.

Q. EEXI 관련 83% MCR lim 와 75%  MCR 값중 낮은 수치를 기관 출력으로 설정함에 동의 하였음의 의미가무엇인지이요?

A. 한국선급 이태훈 책임

MEPC 76차 회의 시 회원국 및 기관들의 논의 결과 상기 기관 출력 설정 방법이 EEXI 기술 지침서인 “Attained EEXI 계산방법에 관한 2021 지침서 ? Res.MEPC.332(76)”에 반영되었음을 설명한 것입니다.

Q. LNG운반선의 경우,  EEXI의 Main Engine Power를 MCR의 83%를 적용하고 있습니다. 이번 ISWG-GHG 8차에서 BOG 연소는 Power에서 deduct 하는 내용이 추가되었습니다. 이 내용에 대해 배경 설명과 적용 방안에 대해 상세 설명 부탁 드립니다.

A. 한국선급 임성환 상무

대기방출을 방지하기 위해 과도한 BOG는 EEXI값 계산 시 Power에서 빼주는 안이 MEPC76에서 변경 없이 통과되었습니다. EEXI규제적용에 따른 BOG의 대기방출은 온실가스배출 저감측면에서도 좋지 않다는 의견이 ISWG-GHG 8차전 통신작업반에서 제기되고 이 내용이 반영된 것입니다. 

Q. IMO에서는 시장기반조치 도입과 더불어 연료의 전주기 평가를 거쳐 Well to Wake 관점으로 연료의 GHG 배출계수를 산출할 것으로 예측됩니다. 대체연료 중 하나로 거론되고 있는 바이오연료는 어떠한 영향력을 미칠 것으로 보이는지요? (EU Green Deal과도 연계해서 설명)

A. HOS 류영수 부장

바이오연료는 Well to Wate 관점에서 저탄소 연료로 여겨지고 있습니다. Well to Wake 관점에서 탄소 배출계수를 측정하려면 LCA(Life Cycle Assessment)가 필수적이며, 바이오 연료는 Feedstock이 매우 다양하기 때문에 바이오연료의 Feedstock에 따라 탄소 배출계수가 정해질 것으로 보입니다. 통상적으로 0~90% 정도의 탄소 배출 저감 효과를 예상하고 있습니다. 바이오연료의 장점으로는 선박 설비의 개조 없이 사용 가능하다는 것입니다. 하지만 높은 단가, 낮은 공급 능력, 비교적 높은 산소 함유량으로 인한 질소산화물 증가 등 풀어야 될 숙제도 있습니다. 연료의 높은 단가로 인해 현재까지는 EU ETS의 주요 대상인 유럽 선사들이 Pilot Test정도 수준으로 적용하고 있지만, 선박 연료 비용 부담에 더해 탄소 배출에 대한 비용 부담이 추가적으로 요구된다면, 개조를 고려하지 않는 현존선을 대상으로 사용량이 증가될 것으로 예상됩니다. 마지막으로 최근 국내에서도 HMM을 중심으로 한국선급, 한국조선해양, 현대중공업, 한국바이오에너지협회 등이 민간 차원의 협의체를 구성하여 바이오중유 선박 실증 연구를 수행 중에 있으며, 향후 국가 차원의 선박용 바이오연료 연구 개발도 기대하고 있습니다.

Q. MEPC76의 내용이 워낙 방대하다보니까 접근하기가 두렵기도하고 어렵습니다.

A. 한국선급 이태훈 책임

한국선급 홈페이지의 기술정보에서 제공하고 있는 “IMO Flash MEPC 76”에서 본 회의의 결과를 상세히 설명하고 있으니, 이를 참조해 주시기 바라며, EEXI/CII 와 관련된 기본정보를 원하실 경우, 우리 선급에서 제공해 드리고 있는 동영상(홈페이지 알림 마당에 공지됨)을 참조하시기 바랍니다.

Q. 저희 회사 소형 케미칼 탱커의 attained EEDI 값이 13.4 gram-CO2/tonne-mile 입니다. 이 선박이 1,000톤의 화물을 선적해서 1,000마일을 항해 할 경우 배출되는 CO2량이 13.4 x 1000 x 1000 = 13,400,000 grams. 즉, 13.4톤으로 이해하면 되는건가요? 그리고 이 '톤'이 metric tone인지 아니면 cubic meter인지요?

A. 한국선급

Attained EEDI 또는 Attained EEXI의 단위는 말씀하신대로 1톤의 화물을 1 n.mile로 운송할 시 발생되는 CO2의(gram)양을 표시합니다. EEDI 및 EEXI의 수식은 분자에 Power(kw), CF(연료유별 carbon factor), SFC(연료소모량)가 들어가며 분모에 Capacity(Deadweight), Speed(knot)가 들어갑니다. 즉 이들 변수의 단위들을 정리하면 [kw], [1,무차원상수], [g/kwh] / [ton], [nm/h] 가 되며 분자. 분모들의 단위들이 정리되어 최종 g / ton.nm 이 되는 것입니다.

따라서, 개념적으로 즉 design측면에서는 1000톤의 화물을 1000마일 항해시 13,4톤의 CO2가 배출된다고 할 수는 있으나 이는 design측면에서의 가정이며 실제 운항시 배출톤수라고 보기는 어렵습니다. 톤의 단위는 위에서 언급한대로 deadweigh의 단위이며 metric ton이 됩니다.

Q. 이미 저속운항을 몇년째 지속하고 있는 선박의 경우, 지수 개선에 어려움이 있을듯 한데요, 지금이라도 정상속도로 운항을 하는게 나은지요?

A. 한국선급

EEXI는 운항속력이 아닌 설계속력으로 계산이 됩니다. 설계속력이란 통상 summer load draft에서의 75%MCR(before EPL), 83%MCRlim(after EPL)로 계산이됩니다. 따라서 현존선의 경우 EEXI계산을 먼저 수행한 후 현재의 엔진 MCR에서 EEXI지수가 만족되는지 먼저 확인해야 합니다. 만약 만족을 못할 경우 EEXI를 만족시키는 수준으로 엔진 MCR을 줄이는 EPL 조치를 하여야 합니다. 

Q. "2023.01.01 이후 첫번째 선박검사일"이 어떤 검사인지요? 연차검사, 중간검사, 정기검사

A. 한국선급

EEXI의 최초 검증은 2023s년 1월 1일 이후의 첫 번째 연차, 중간 또는 정기검사 중 우선 도래하는 검사까지 완료해야 합니다. 

Q. EPL을 Bridge에서 동작하지 못할 경우 제조사로부터 확인을 받아야 된다고 말씀하셨는데 이 내용이 기능의 유예를 허용하는 것인지?

A. 한국선급

“탄소 집약도 감축을 위한 기술 지침서”내 “예비출력 사용 및 EEXI 요건의 만족을 위한 축/기관 출력제한 시스템에 관한 2021 지침서”(MEPC 76/WP.4 Annex 3)의 2.1.3에는 기술적으로 실현이 가능한 경우, 선교에서 조작할 수 있어야 함을 기술하고 있습니다. 이는 출력제한해제 기능을 기관실 접근 없이 기술적으로 실현 가능한지 엔진 기술사(Licensor)가 각각의 엔진의 형식에 대하여 공식적으로 우선 안내하여야 함을 의미 합니다. 

지침서는 아래에서 다운로드 받으실 수 있습니다.

https://www.sem.go.kr/portal/plcTch/imoPlc.do

Q. HMM에서 Bow 형상 변경에 의한 결과를 소개해 주셨는데요, 검토 방법(CFD, 모형시험) / 검토주체(선급, 선사 자체, 조선소)가 어떻게 되는지요?

A. 한국선급 임재균 팀장

HMM발표자료이기 때문에 KR에서는 일반적인 내용에 대해 설명 드리겠습니다. BOW 형상 변경에 따른 선속 보정효과(파워 보정효과)에 대해서는 CFD 및 모형시험 결과 모두 이용이 가능합니다. 다만, 기존 보유하고 있던 모형시험결과 및 시운전결과의 조건(흘수 및 선속 범위 등)에 따라 추가로 필요한 CFD 및 모형시험 결과의 범위가 달라질 수 있으므로 사전에 선급과 협의가 필요합니다.

Q. EEDI와 EEXI 차이점(계산식 등)을 보다 자세히 설명 부탁드립니다. EEXI에서 규제가 완화된 선박도 있는 것으로 알고 있습니다.

A.  한국선급

EEDI와 EEXI의 계산 수식은 일치합니다. 다만 선속부분에서 EEXI는 현존선의 summwe load draft에서의 선속 시운전값이 없을 경우 이를 대체 계산할 수 있도록 수식이 개발되었습니다. 질의하신 완화의 경우는 감축율에 있어서 예를 들면 탱커 및 벌크 선종의 deadweight 200,000톤 이상의 선박에 대해서는 EEDI phase2(20%) 대비 약 5%정도 EEXI 감축율(15%)이 낮습니다. 감축율은 선종별, 선박크기별로 각기 적용이 되므로 자세한 사항은 MEPC 문서를 참조해 주시기 바랍니다. 

Q. EPL 설치 관련한 현황을 알고싶습니다. EPL 설치시 EPL 설치 업체에 대한 승인 및 자격증명 그리고 EPL 설치후에 필요한게 EPL PLAN 말고 별도의 INSTRUCTION이 절차적 MANUAL로 포함되어야하는지 또 EEXI 를 계산 완료한 선사는 EEXI가 만족되지 않을 시 Technical file 과 EPL PLAN만 있으면 되는지 궁금합니다.

A.  한국선급

EPL과 관련한 사항은 엔진 기술사(Licensor)가 결정하므로 EPL 설치업체, 자격에 대해서는 추후 해당 엔진 기술사의 안내를 참고하여 주시기 바랍니다. 선급에서는 EPL 설치 업체에 대한 별도의 자격을 요구하고 있지 않습니다.EEXI 계산후 EEXI Technical File을 작성하여 승인을 득하여야 하며 EEDI가 적용된 선박은 EEXI의 만족여부를 별도의 계산 없이 EEDI Technical File로 확인 가능합니다. 그러나 해당 문서로 Target EEXI를 만족하지 못한다면 EEXI Technical file의 작성 및 승인이 필요합니다. 추가로, EEXI를 만족하기 위해 출력제한이 필요 할 경우 “탄소 집약도 감축을 위한 기술 지침서”내 “예비출력 사용 및 EEXI 요건의 만족을 위한 축/기관 출력제한 시스템에 관한 2021 지침서”(MEPC 76/WP.4 Annex 3)의 4.3에 해당하는 사항을 Onboard Management Manual(OMM)로 작성하여 승인을 득한 후 엔진 기술사의 안내대로 설치를 진행하시기 바랍니다. 

지침서는 아래에서 다운로드 받으실 수 있습니다.

https://www.sem.go.kr/portal/plcTch/imoPlc.do

Q. 발표 감사합니다. CII 관련하여 질문이 있습니다.운항 거리가 적고 정박/묘박이 길었던 선박은 AER이 클 수밖에 없습니다.혹시 특정 거리 이하 운항 선박에 대한 CII 평가 예외 등이 고려되고 있을까요?

A.  한국선급 이정엽 책임

CII 산정 가이드라인 개발 시, 화물 운송에 관여하지 않거나 특정 활동으로 인한 항차의 제외 또는 보정계수 적용을 위한 사항이 논의되었으나, 논의 시간 부족, 보다 면밀한 검토 필요성 등이 제기됨에 따라서 산정 가이드라인에는 해당 사항을 제외하고 채택하는 것으로 결정하였으며, 보정계수 적용 등에 관한 별도의 가이드라인이 개발될 예정이며, 협약 발효 전까지 완료될 계획입니다. 다만, 보정계수의 적용에 대한 반대 의견도 다수 있는 바, 이는 가이드라인 개발 관련 논의사항을 지속적으로 주목할 필요가 있습니다.

[제 2세션: 국내외 해운선사 EEXI, CII 시행 대응 현황]

Q. KR, EEXI 계산을 위한 MEPC76차 변경 내용이 반영된 템플릿 배포 혹은 GEARS 최신화 계획

A. 한국선급 김성환 책임

KR GEARs는 8월 경에 MEPC 76차 결과 및 EPL 계산기능(EEXI요건을 만족하는 최대 MCRlim계산기능)을 반영할 예정이며, 올해 중으로 EEXI Technical File을 만드는 기능도 업데이트할 계획입니다.

Q. EPL 관련 최소추진마력보다 작게 ENGINE POWER를 DE RATING이 가능한지 문의 드립니다.

A. 한국선급

네 가능합니다. EPL의 목적이 거친 해상상태와 같은 위험한 상황에서는 언제든 원래 파워를 회복할 수 있도록 하는 것이 목적으로, 최소추진 마력보다 작게 Derating 할 수 있도록 하기 위한 제도입니다.

Q. PCTC 선박의 EEXI 계산식 중 DWT,GT 비율에 따른 보정계수가 도입되었는데 이 보정계수는 EEDI에도 적용될 예정인지 궁금합니다.

A. 한국선급

EEXI에 적용되는 PCTC선박의 보정계수(fcvehicle)은 EEDI에는 적용되지 않습니다.

Q. 현대중공업에서 건조한 신조선에(3척) 잘못 계산된 EEDI값이 IEE 증서상 표기되어 있습니다. 이 경우 IEE 증서상 EEDI 수치는 무시하고 EEXI 수치를 계산해서 승인받으면 되는지 문의드립니다.

A. 한국선급

만약 EEDI계산값이 잘못된 경우 EEXI수치를 재계산하여 제출 및 승인을 받으시면 됩니다

Q. 여러대의 발전기가 설치되는 경우 SFOC는 가장 작은 값의 SFOC를 입력하면 되는지?

A. 한국선급

SFC의 경우 가중평균을 사용하도록 되어있습니다. 만약 3대의 발전기가 있을 경우 각 발전기의 SFC값을 더하여 3(발전기 대수)으로 나눈 값이 최종 발전기의 SFC값이 되겠습니다. 

Q. EEXI 만족을 위해 EPL을 적용하는 선박의 경우 EGCS RETROFIT 용량 산정 시 MCR 기준으로 해야하는지? EPL POWER 기준으로 해도 되는지?

A. 한국선급

기존 선박들의 EGCS RETROFIT 의 경우 MCR기준이 아닌 Normal operating condition으로 산정한 경우들이 있기 때문에 EPL Power 기준으로 해도 무방할 것으로 보입니다. 만약 EGCS RETROFIT을 계획하신다면 사전에 KR의 환경배관팀의 확인을 받으시기 바랍니다. 

Q. 현재 적용 예정인 EEXI의 Reduction factor가 IMO에 의해 발표되었는데 이 수치는 고정된 최종 수치로써 해당 선박은 향후 이 수치에 맞춘 요구 EEXI 값만 계속 충족하면 되는지 질문 드립니다.

A. 한국선급

EEXI 적용 선박의 reduction factor(감축율)은 EEXI계산시 적용되는 최종 수치이며 해당 선박은 이 수치에 맞춘 EEXI 값만 충족시키면 됩니다. 

Q. 2022년 12월 31일 이전까지 SEEMP 신규 승인 받은 후 CII에 대하여 최초 검증 받을 때, 불합격(D 또는 E 등급) 되었을 경우 조치 절차는 대략적인 소요 시간 및 기한 문의드립니다.

A.  한국선급 이정엽 책임

협약 상, CII 값 보고 후, 1달 이내에 시정조치계획을 수립하여 SEEMP에 포함할 것을 요구하고 있습니다. 따라서 자체 계산 후, 낮은 등급으로 인하여 시정조치가 필요할 것으로 식별된 경우, 사전에 준비하실 것을 권고 드립니다.

Q. EEXI 계산중에 SPEED 값 입력시 MCR의 75%에 해당하는 SPEED값을 입력하면 되는것인지요?

A.  한국선급

EEXI 계산시 summer load draft에서의 선속시운전 결과 값을 이용할 경우, EPL을 하지 않는 경우의 계산은 75%MCR power에서의 선속값을 이용하며, 만약 EPL(MCRlim)을 적용하는 경우는 83%MCRlim 에서의 선속값을 이용하여 계산하여야 합니다.

Q. EEXI를 만족하기 위해 대부분의 선사들은 EPL 적용을 준비하고 있습니다. EPL 적용에 따라 적지 않은 비용 부담이 수반될 것으로 생각됩니다.  EPL 적용에 필요한 검토 사항과 절차를 설명해 주시고 한국선급에서 준비하고 있는 EPL 솔루션은 있는지 문의 드립니다.

A. 한국선급

선사는 운용하시는 선박의 출력제한 필요여부를 EEXI 계산을 통해 먼저 확인하여 주시기 바랍니다. MAN ES, WARTSILA등 엔진 기술사(Licensor)는 엔진의 형식별로 적용 가능한 EPL을 준비 중인 것으로 파악하고 있습니다. EEXI 계산결과 출력제한이 필요한 경우, 해당 선박의 엔진 기술사와 설치 가능한 EPL Solution에 대해 협의를 진행하여 주시기 바라며 설치전 Onboard Management Manual(OMM)을 작성하시어 승인을 득하시기 바랍니다.

Q. KR의 1800TEU CII 계산 시 항만에서의 연료 소모량이 많아  CII가 나빠진다고 하셨는데 항만에서의 연료소모량은 운항시 소모량에 비해 상대적으로 적어 전체 등급에 기여하는 바가 적을 것으로 예상되는데 말씀하신 대로라면 그 반대인 것으로 보여집니다. 이 부분에 대한 상세한 설명 부탁 드립니다

A. 한국선급 이정엽 책임

CII 계산 공식에서 분자에는 연간 총 CO2 배출량(연료소모량 * 전환계수), 분모에는 선박 용량(선종에 따라서 재화중량톤수 또는 총톤수 적용) 및 연간 총 운항거리 값이 적용됩니다. 여기서 총 CO2 배출량은 선박 정박 유무와 관계없이 선박에서 사용한 모든 연료 소모량을 기반으로 산정됩니다. 따라서 정박 중 연료소모량은 분모의 운항거리는 0 이지만 분자의 CO2 배출량만 커지게 하므로 정박 중 연료소모량이 많을수록 낮은 CII 등급을 부여받게 됩니다.

[제 3세션: 종합토론]

Q. EPL, ESD 적용 시 정부 차원에서의 선사의 비용 부담 경감방안 또는 ADVANTAGE

A. 해양수산부

협약의 의무사항에 대해 국가재정을 직접 투입하는 것에 제약이 있으나, 재정당국과 다양한 지원방안을 협의 중임(결과 미정)

Q. 노후 선박의 경우 직접 EEXI를 계산하는데 있어 Sea Trial 시의 데이터 자료가 부족하거나 Test를 하지 않은 경우, 다른 어떤 방식으로 데이터를 취합하고 EEXI를 계산해야 하는지 질문 드립니다.

A. 한국선급

EEXI 계산 가이드라인에 따라 선속의 경우 sea trial data(full load draft)가 부족할 경우 tanker, bulk, container선박에 한해 design load draft에서의 선속결과가 있을 경우 이를 이용하여 EEXI 선속을 구할수 있도록 계산식이 개발되었으며 그 외의 경우는 통계적 방법에 의한 계산식으로 선속을 구할 수 있도록 하고 있습니다. 자세한 계산 방법은 EEXI calculation guideline 문서를 참조해 주시기 바랍니다.

Q. EEXI와 CII 도입은 EPL 또는 ESD 적용이 필요한 선박이 대부분이며, 그에 비용 부담이 수반됩니다. 한국해운협회에서 준비하고 있는 지원책이 있는지(정부 지원책 포함) 설명 부탁 드립니다.

A. 한국해운협회 이철중 이사

해양수산부에서 예산에 반영하기 위해 관계부처와 협의 중인 사안이나, 긍정적인 상황은 아닌 것으로 보입니다.

정부지원이 어렵다면, 선사들 특히 중견선사들을 중심으로 공동 컨설팅 및 구매까지 적극적으로 검토할 계획입니다.

Q. 한국해운협회 이철중 이사님께 질문 드립니다. MEPC 76 의제 문서 중 탄소세 부과에 대한 내용의 문서가 다수 있었으며, 향후 시장기반조치 도입을 위한 논의가 지속될 것으로 보입니다.(조기 도입 가능). 만약 탄소세가 적용된다면 해운시장에 미칠 영향에 대해 설명 부탁 드립니다.(물동량, 운임, 선박 교체 등 다양한 측면에서 설명)

A. -> 한국해운협회 이철중 이사

(물동량, 운임, 선박 교체 등 다양한 측면에서 설명)

물동량의 변화는 미미할 것으로 보이나, 시장기반조치(Fuel levy, ETS 등)는 연료유 가격 상승을 직접적으로 가져올 것으로 예상되며, 2020 Sulphur Cap으로 촉발된 연료가격의 급상승 그리고 여기에 더하여 시장기반조치에 따른 연료유 가격 상승은 불가피한 물류비 부담으로 작용할 것입니다.

또한 용선시장을 중심으로 저효율, 저속선박에 대한 외면이 본격화되어 시장에서의 자연스런 퇴출, 조기 Ship Recycling이 생겨날 것이고, 이에 따른 고효율, 친환경 선박으로의 전환이 보편화될 것으로 보입니다.

따라서 Bio Fuel, 전기, 수소 등 친환경 에너지 도입이 촉진되고, 국제적으로 관심이 높아지고 있는 SMR(Small Modula Reactor, 소형모듈원자로)의 개발에 주목해야 할지도 모르겠습니다.

최근 우리나라에서도 원자력연구원과 삼성중공업이 업무협약을 맺고 안정성 있는 원자력 추진선 개발을 추진하고 있어서 개인적으로도 관심있게 지켜보고 있습니다.

선박의 에너지효율을 높이는 가장 간편한 방식이 엔진출력을 낮춰 서비스속도를 줄이는 조치입니다.

선박들의 평균적인 서비스속도가 줄어들게 되면, 추가적인 선박이 투입되어야 물동량을 맞추게 될 것입니다.

이는 곧 추가적인 선박투입이 필요하게 되고, 어쩌면 척당 온실가스나 대기오염물질 배출량은 줄어들게 되겠지만, 전체적인 선복량이 증가되어 배출 총량의 변화가 크지 않게 될 수도 있는 아이러니한 생각도 듭니다.

또 하나의 예상되는 변화는 최신기술과 친환경자재를 사용이 늘어남에 따라 선박가격이 오르게 될 것이고, 관리/유지비의 상승도 불러오게 됨으로써 자본력이 있는 대형선사 중심으로 시장이 재편될 가능성이 높아지는 이른 바 부익부 빈익빈의 보편화를 예상합니다. 신규진입은 그 만큼 어려워질 수도 있겠습니다.

-> HOS 류영수 부장

항공부문에서도 EU가 리드하여 ICAO에서 받아들였듯이 해운부문의 시장기반 도입은 EU의 탄소정책이 Benchmarking이 될 것으로 보입니다. 물론 해운과 항공은 운송특성상 차이가 있습니다.

EC(유럽연합집행위원회)에서 7월14일 제안할 예정인 탄소배출권 거래제의 경우 EU와 연관된 항로 특정구간에서 배출하는 탄소배출량에 대해 2023년 20%, 2024년 45%, 2025년 70% 및 2026년에는

100%를 선주사가 충당하도록 할 예정입니다. 결국 IMO의 경우도 이와 유사한 탄소배출 규제 정책을 도입할 것으로 보여 해운시장에 미치는 영향은 지대할 것으로 보입니다.

이로 인한 물동량 증감에는 직접적인 영향을 없을 것으로 보이나 탄소배출권 관련 해운사에 미치는 비용증가는 운송단가를 상승하게 하므로써 탄소세와 연동된 비용은 화주에게 부과하는 형식으로

나타날 것으로 예견됩니다. 유럽에서 거래중인 탄소톤당 가격은 약 $66 수준이나 향후 $100이상 인상될 가능성이 있으나 탄소세가 높은면 높을 수록 새로운 선박의 설계효율성 향상과 배터리, 바이오 연료,

LNG 또는 장기적으로 수소 등 연료기반 추진선박의 출현이 빨라질 것으로 보입니다. 신기술 도입의 완성도외 기존 Legacy Fleet와의 고정비 경쟁력 측면 격차가 완화된다면 일반적으로 예상하는 시기보다

앞당겨질 것입니다. 또한 선박의 운영효율성 향상을 위해 평균 선박 속도, 항로 설계, 항만 체류시간 최적화, 엔진/프로펠러의 개조 등 Retrofitting 수요가 급격히 증가할 것입니다.  용선시장에서는 탄소집약도

등급에 따라 용선료 차등화 현상이 예상됩니다. 결국 에너지효율이 낮은 노후선의 경우 조기에 시장에서 퇴출되고 신조선 수요는 증가할 것으로 보입니다.

탄소세는 일정부분 해운사의 비용증가를 유발하지만 Energy Trasition을 가속화하는 촉매제 역할을 할 수 있을 것으로 보입니다.

-> 한국해양교통안전공단 박정은 과장

 ㅇ 우선 질의내용은 MEPC 76차에서 논의되었던 중장기조치 중 시장기반조치 특히 탄소세 적용 시 해운시장에 미치는 영향을 문의하시는 것으로 이해됩니다. 탄소세가 탄소배출량 톤당 부과금이 어느 정도로 설정되느냐에 따라 크게 달라집니다.

 ㅇ 설명회 때 소개드린 탄소세 250~400USD는 마샬아일랜드가 제안한 탄소세 문서(MEPC 76/7/12, MEPC 76/INF.23)를 기반으로 하고 있습니다. 구체적으로 탄소가격 및 초기영향평가*를 실시한 국가는 마샬아일랜드가 유일합니다.

* MEPC.1/Circ.885에 따라 온실가스 감축조치를 제안하는 회원국/기관은 해당 조치가 미치는 초기영향평가 함께 제출하도록 정함

- 이 제안의 초기영향평가 결과에 따르면 운송비용의 증가가 발생할 수 있으나 원거리 경제를 가진 개도국(칠레, 브라질 등)이나 극소규모도서국가(SIDS), 최빈개도국(LDCs)가 상대적으로 부정적인 영향이 크게 미칠 수 있으나 국가별로 차이가 나며 대부분의 경우 운송비용 변동 범위 내에 있을 가능성이 높다고 평가하였습니다.  

- 또한 경쟁이 존재하는 항로의 경우 탄소세가 결과적으로 무탄소 연료 추진 선박의 상용화를 통하여 무탄소 연료의 가격 안정 등으로 해운부문의 탈탄소화와 운송비용 하락을 동시에 달성할 수 있으나, 경쟁이 없거나 적은 항로에서는 탄소세로 인한 탄소배출 저감을 기대하기 어려워서 시간이 지날수록 운송비가 증가할 것이라고 전망하고 있습니다.  

- 다만 마샬아일랜드에서 실시한 초기영향평가는 데이터 출처와 분석 방식을 뚜렷하게 밝히지 않고 있으며, 운송비용 등에 대하여 정성적으로 평가하였기 때문에 주관적 의견이 크다고 평가됩니다.

- 앞서 언급드린 문서는 첨부드리겠으니 참고하여 주시기 바랍니다. 

ㅇ 추가적으로 세계은행이 MEPC 74차에 국제해운 탄소세와 관련한 연구결과를 보고한 바 있습니다(MEPC 74/7/3, MEPC 74/INF.12). 이 보고서는 탄소세가 해상운송에 미치는 영향을 정량적으로 평가하고 있으므로 연구 결과를 간략히 소개드리고자 합니다.

- 해당 연구보고서에 따르면 국제해운벙커연료유에 CO2 톤 당 탄소가격을 10~50 USD로 적용하는 경우 해상운송비용이 0.4~1.6% 상승하며, 이는 상품 수입가격에 영향을 미치지 않는다고 평가하고 있습니다. 

- 이 조치로 전 세계 운송수단 대비 해상운송의 비중을 0.16% 감소시킬 수 있으나, 이는 다른 운송수단이 추가적인 온실가스 감축조치를 취하지 않을 때를 가정으로 하고 있으므로 전 세계적 온실가스 감축조치는 결과적으로 해상운송 전환을 활성화 시킬 수 있다고 평가합니다.

- CO2 톤 당 10~90달러 범위에서의 탄소가격이 국가 경제에 미치는 영향은 거의 없을 것으로 예상되나, SIDS 및 LDCs는 상대적으로 부정적 영향을 받을 수 있다고 평가합니다.

- 세계은행의 연구결과도 첨부드리오니 참고하여 주시기 바랍니다.

아래 첨부파일 다운로드

참고1

참고2

참고3

참고4

-> POS SM 전경환 팀장

MBM 관련하여, 탄소세 부과 방식(예 LEVY 혹은 ETS)에 따라 해운시장에 미칠 영향은 클 것으로 보입니다. LEVY 의 경우 벙커가격에 세금을 부과하는 방식으로 벙커가격에 대한 변동성으로 보일 확률이 높습니다. 즉, 탄소세가 해운시장에 큰 영향을 없을 것으로 사료됩니다. 반면 ETS 의 경우 트레이딩이 가능하므로 시장에 영향을 클 것으로 보입니다. 탄소세 부과 방식에 따라 물동량, 운임, 선박교체 등 해운시장에 미칠 영향은 다양합니다.

Q. IMO 온실가스 감축규제 뿐 아니라, 금융(포세이돈 원칙) 용선시장(SEA CARGO CHARTER)의 온실가스 감축규제는 어떻게 대응을 하면 좋을까요?

A. 한국선급 임성환 상무

Poseidon Principle과 Sea Cargo Charter의 내용을 간단히 정의하자면 해운금융과 용선 행위 자체가 IMO GHG Strategy의 2050년 목표인 온실가스 배출량 50% 감축목표와 일치하는지를 탄소집약도를 사용하여 평가하고 공개하겠다는 내용입니다. Poseidon Principle이 AER (Annual Efficiency Ratio)을 Sea Cargo Charter가 EEOI(Energy Efficiency Operating Index)라는 다른 탄소집약도 지표를 쓰고 있다는 것이 상세에서는 다른점 입니다. 그러나, 탄소집약도 즉 IMO의 CII 등급제 규정적용과 동일하게 에너지효율을 향상시키기 위한 지속적인 노력을 하는 것이 근본적인 대응방안입니다.

Q. 발표감사합니다. 선급에서 발행하신 자료에서 CII 코드라는 내용을 읽었는데, EEXI와 CII 결합 조치라는 내용에서 보다 자세한 설명을 부탁드립니다.

A. 한국선급 이정엽 책임

EEXI와 CII는 IMO GHG 초기 감축 전략에서 단기조치로써 분류되며, 이를 규제화하기 위하여 MARPOL 부속서 6장이 개정된 것입니다. 다만, 세부 이행과 관련한 사항들이 협약이 아닌 가이드라인으로 반영되어 있으며, 일반적으로 국제 규범 상 가이드라인의 법적 강제성에 대하여 의문점이 제기됩니다. 따라서 이러한 문제를 해결하고자 ISM Code와 같이 명확하게 법적 강제성을 부여하고자 EEXI 및 CII를 결합한 CII Code를 개발할 예정입니다.

Q. 발표감사합니다. 선급에서 발행하신 자료에서 CII 코드라는 내용을 읽었는데, EEXI와 CII 결합 조치라는 내용에서 보다 자세한 설명을 부탁드립니다.

A. 한국선급 이정엽 책임

EEXI와 CII는 IMO GHG 초기 감축 전략에서 단기조치로써 분류되며, 이를 규제화하기 위하여 MARPOL 부속서 6장이 개정된 것입니다. 다만, 세부 이행과 관련한 사항들이 협약이 아닌 가이드라인으로 반영되어 있으며, 일반적으로 국제 규범 상 가이드라인의 법적 강제성에 대하여 의문점이 제기됩니다. 따라서 이러한 문제를 해결하고자 ISM Code와 같이 명확하게 법적 강제성을 부여하고자 EEXI 및 CII를 결합한 CII Code를 개발할 예정입니다.

[유튜브 실시간 질의]

Q. CII Rating 향상을 위한 운항적 조치(감속 운전 등)외의 별도 기술적 조치를 이행하는 경우 이에 대한 별도의 검사를 진행하여야 하는지요? (EEXI와 별개로 조치 방법 시행 시)

A. 한국선급 이정엽 책임

CII는 연간 연료소모량, 운항거리를 기반으로 산정하며, 해당 데이터는 예측 데이터가 아닌 실운항 데이터입니다. 즉, 선속 감속 등의 운항적 조치 및 별도의 기술적 조치를 이행하여 선박 운항 효율이 좋아졌다면, 이로 인한 효과는 연간 연료소모량 감소 등으로 반영될 것이며, CII는 감소된 연간 연료소모량을 기반으로 산정할 뿐입니다. 따라서, CII 향상을 위한 어떠한 조치들도 별도의 검사(기자재 검사 등의 선박 검사 이외의 CII 만을 위한 검사)를 요구하지 않습니다.

Q. 우리나라 전체에서 연간 배출하는 CO2량과, 각 분야(제조업, 항공운송, 선박운송)에서 차지하는 CO2배출량을 알고 싶습니다.

A. 한국선급

동 사항에 대한 자세한 사항은 “2020 국가 온실가스 인벤토리 보고서”를 통해 확인하시면 되겠습니다.

Q. EEXI/CII Calculation에 소요되는 시간 및 비용

A. ->한국선급 이정엽 책임

CII 산정을 위해서는 연간 연료소모량, 운항거리, 선박 용량(선종별로 재화중량톤수 또는 총톤수 적용)을 기반으로 산정되며, 산정 식은 간단합니다. 따라서, 해당 데이터를 보유하고 있다면, 바로 계산할 수 있습니다.

->한국선급

EEXI 계산 가이드라인에 따라 선속의 경우 sea trial data(full load draft)가 부족할 경우 tanker, bulk, container선박에 한해 design load draft에서의 선속결과가 있을 경우 이를 이용하여 EEXI 선속을 구할수 있도록 계산식이 개발되었으며 그 외의 경우는 통계적 방법에 의한 계산식으로 선속을 구할 수 있도록 하고 있습니다. 자세한 계산 방법은 EEXI calculation guideline 문서를 참조해 주시기 바랍니다.

Q. 운항선에 대한 개조 전망

A. 한국선급 임재균 팀장

EEXI를 만족시키기  위해 가장 쉬운 방법은 출력제한(EPL/SHaPoLi)이 될 것입니다.

이렇게 되면 선속도 감소하게 됩니다. 감소된 선속으로 운송 계약 등에 문제가 있을 경우, ESD 장착 등 다른 추가 방법을 고려하셔야 합니다. 또한 운항 중인 선박의 데이터 기반으로 매년 평가되는 탄소집약도(CII: Carbon Intensity Indicator)에 따라 등급이 부여되고, 3년 연속 D 등급 또는 단일 연도 E 등급 선박은 CII 값 보고 이후, 1개월 이내에 시정조치계획을 수립하고 이를 SEEMP에 반영하여 하며, 이 모든 사항에 대하여 확인 후, SoC(Statement of Compliance)가 발행됩니다. 만약 선박이 시정조치계획을 수립하지 않는 경우, 주관청 또는 ROs는 SoC를 발행하지 않을 것이며, 선박의 SoC 비치여부를 확인하는 것이 PSC 역할임을 참고하시기 바랍니다. 따라서, 선종별, 선령별, 선주별로 다른 판단을 내릴 것으로 예상되며,

EEXI/CII 규제 관련하여 친환경 선박으로의 전환이 가속화 될 것으로 사료 됩니다.

Q. 선사에서는 CII RATING 관련 데이터 관리를 어떻게 하는지요? 엑셀, 수기, 자체 시스템  등등 어떻게 관리되고 있는지 궁금합니다.

A. 한국선급 이정엽 책임

선사별로 데이터 관리 방식은 다양할 것으로 예상되며, 일반적으로 다수의 선대를 보유한 선사의 경우, 데이터 관리를 위한 시스템을 보유하고 있을 것으로 예상됩니다.

Q. EEXI는 2023년 이후 1회성으로 만족하면 되는지, EEDI처럼 Phase 구분하여 점차 더 강화될지 궁금합니다

A. 한국선급

아직까지는 EEXI의 감축율은 EEDI처럼 연도별로 감축율이 강화되어 적용되지는 않습니다. 하지만 향후 IMO의 결정에 따라 EEXI의 감축율도 변경이 될 소지는 있을 것으로 보입니다만 아직까지 IMO내에서 이러한 논의는 없음을 알려 드립니다.

Q. 20~22 매년 1%, 23년 2% 라고 하셨는데, 21년 도입선박은 어떻게 계산됩니까?

A. 한국선급 이정엽 책임

MARPOL 부속서 6장 개정안에 따른 CII 이행일자는 2023년 1월 1일이며, 2024년부터 선박에서 CII 획득값(attained CII)을 보고하도록 명시되어 있습니다. 따라서, 2021년 도입 선박은 2024년에 2023년 데이터를 기반으로 CII 획득값을 계산하시고, required CII 산정 시에는 감축률 5%(2020~2023 까지의 감축률 총합 적용)를 적용하여 계산하면 됩니다.

Q. LNG선박(Steam ship)에서 자연발생되는 Boil of Gas(BOG)에 대하여 EEXI계산시에 어떻게 보완이 되는지 문의드립니다.

A. 한국선급

EEXI계산 가이드라인 2.2.1에 따라 EPL에 따른 excessive boil off gas의 대기중 방출을 방지하기 위해 연소하는 power는 EEXI계산의 Pme에서 공제할 수 있도록 언급되어 있습니다. 자세한 사항은 별도로 문의해 주시기 바랍니다.

Q. EEXI는 절대치가 없이 개선률만 따지나요?

A. 한국선급

EEXI는 EEDI와 마찬가지로 계산을 통해 Attained EEXI 값을 구하고 계산된 값이 해당 선박의 required EEXI 값 이하이여야만 만족되는 것입니다.

Q. EEXI 의 83% MCRlim 의 정확한 의미에 대해서 실제 MCR 선박을 기준으로 설명 바랍니다.

A. 한국선급 김성환 책임

83% MCRlim는 EEXI 계산 시, 인자로써 사용되는 PME을 뜻합니다.

PME는 Calm Sea에서 일반적으로 사용되는 선박의 파워를 의미하며, 다음과 같이 계산됩니다

- PME = 75% MCR 또는 83% MCRlim (EPL 적용 시) 중 작은 값

여기서, 75%와 83%의 의미는 다음과 같습니다.

- 75% = MCR과 NCR의 차이(90%) & 20% Sea Margin = 0.9 / 1.2 = 0.75

- 83% = 20% Sea Margin = 1/1.2 = 0.83

즉, EPL 적용 시, 선사에서는 MCR과 NCR의 차이, 즉 Sea Margin을 제외한 파워의 여유분은 사용되지 않을 것으로 예상되므로 해당 부분을 PME에서 제외 시킨 것 입니다.

Q. CII는 책임 주체는 선주사인가요 / 운영 선사 인가요

A. 한국선급 이정엽 책임 

협약 내, 회사(Company)에 대한 정의가 있으며, 해당 정의에 따르면 회사는 선주사, 용선주 또는 ISM code에 따른 책임을 가지는 기관일 수도 있습니다. 중요한 것은 데이터 및 CII 규제 달성을 위한 노력을 담당할 주체가 어느 기관에 있는지를 명확히 하는 것이 중요하며, 이에 따라서 CII 책임 주체는 달라질 수 있습니다.

Q. Sea trial report에 SFC와 FC가 다르게 표기되어있는 선박도있고, FC만 있는 선박이 있느데 FC만 있는 선박들은 어떻게 EEXI를 계산 할 수 있는데 알려주시면 감사하겠습니다

A. 한국선급

SFC의 경우 NOx Technical file에 있는 값을 사용하거나 또는 manufacturer가 제공하는 값 또는 선급이 인정하는 값으로 사용할 수 있습니다. 언급된 자료들이 모두 없을 경우는 일률적으로 M/E에 대해서는 190, A/E에 대해서는 215의 값을 사용합니다. 통상 Sea trial에 있는 자료는 특정 power(MCR 또는 NCR)에서의 값만 있는 경우가 대부분이므로 이러한 경우 EEXI계산에 사용할 수 있는 값으로는 부족합니다. 

Q. 우리나라 해양수산부는 CII 등급 중 A 등급과 같이 높은 등급을 받은 선박에 대한 인센티브 전략이 항만에 적용할 계획이 있는지, 해당 사항이 해양수산부 주관사항인지 문의 드립니다.

A. 해양수산부

CII 등급제 시행 이후에 항만운영주체(지방해양수산청 / 항만공사)에서 검토할 사항으로 판단됨

Q. 현존선(EEXI 적용 대상 선박)의 경우 선박 Size와 무관하게 가칭 SEEMP III가 적용되지 않는 것으로 인해하면 되는지요?

A. 한국선급 이정엽 책임

아닙니다. CII 적용 대상 선박은 5,000 GT 이상 국제항해 종사하는 선박 중, MARPOL 부속서 6, 2.2.5, 2.2.7, 2.2.9, 2.2.11, 2.2.14~2.2.16, 2.2.22, 2.2.26~2.2.29 규칙에 명시된 선종에 적용되며, 적용 선종(선박이 아님)이 EEXI 및 EEDI 규제대상 선종과 유사하다는 부분을 설명 드린 것입니다.

Q. 전기추진 Ro-Ro passenger ship 은 EEDI 는 적용받지 않는데 CII 는 적용받게 되는데 Rule 의 연속성상 논리적이지 않습니다. 이에 대한 논의는 없었는지요.

A. 한국선급 이정엽 책임

이에 대한 별도의 고려를 위한 논의는 없었습니다.

Q. CII규제 대상선박이 EEDI규제 적용선박이라는 설명이 있었는데... 그렇다면 2013년 건조 이전 선박은 CII 규제 대상이 아닌가요?

A. 한국선급 이정엽 책임

설명의 오해가 있었던 것 같습니다. CII 적용 대상 선박은 5,000 GT 이상 국제항해 종사하는 선박 중, MARPOL 부속서 6, 2.2.5, 2.2.7, 2.2.9, 2.2.11, 2.2.14~2.2.16, 2.2.22, 2.2.26~2.2.29 규칙에 명시된 선종에 적용되며, 적용 선종(선박이 아님)이 EEXI 및 EEDI 규제 대상 선종과 유사하다는 부분을 설명 드린 것입니다. 

Q. HG levy 가 CO2 톤당 250~400 USD 가 맞나요? 연료유는 1톤에 3톤의 CO2 를 배출하므로 연료유로 환산하면 1톤당 750~1200 USD 로 판단됩니다.

A. 한국해양교통안전공단 박정은 과장

 ㅇ 모든 연료유가 1톤에 3톤의 CO2를 배출하는 것은 아니며, 2018 EEDI 계산값 산정 가이드라인(RESOLUTION MEPC.308(73))에 따르면 중질연료유(HFO)의 Cf 값 3.114 tCO2/tFuel 이므로 1톤의 HFO 사용 시, CO2 배출량은 3.114톤(약 3톤)입니다.

- 설명회에서는 너무 구체적인 “83~133USD/연료유톤” 이 아닌, 개략적으로 설명드리기 위하여 “100~150USD/연료유톤” 으로 안내드렸습니다.

Q. EEXI 계산 시 SFC 산정(계산) 방법에 대한 논의 결과는?

A. 한국선급

SFC의 경우 NOx Technical file에 있는 값을 사용하거나 또는 manufacturer가 제공하는 값 또는 선급이 인정하는 값으로 사용할 수 있습니다. 언급된 자료들이 모두 없을 경우는 일률적으로 M/E에 대해서는 190, A/E에 대해서는 215의 값을 사용합니다.

Q. CII AER 계산 / 시정조치 계획 수립 시 개별 선박 또는 선대 적용?

A. 한국선급 이정엽 책임

MARPOL은 개별 선박에 적용되는 협약으로써, 모든 선박은 개별 선박에 적용됩니다.

Q. CII 관련 운항 자료 선박 소유자 변경 확보 불가시 조치 사항?

A. 한국선급 이정엽 책임

선박 소유자 변경 후, 운항 자료 확보가 불가능한 사항을 문의주신 것으로 이해되며, CII는 IMO DCS 데이터를 기반으로 산정이 되며, IMO DCS와 관련하여 데이터 공백(Data gap) 발생 시, 이를 처리하기 위한 절차가 SEEMP Part II에 명시되어 있을 것입니다. 이러한 방법을 활용하여 IMO DCS 데이터를 확보하여 CII 값을 산정할 수 있을 것입니다. 다만, 이러한 방법으로도 데이터 확보가 불가하여 CII 보고가 불가능하다면, 규제 불이행 사항으로, PSC에 의한 조치가 이루어질 것입니다.

Q. 아무리 성능개조나 EPL을 하더라도 운항손실을 줄이는 노력도 필요하지 않을까요?

A. HOS 류영수 부장

EPL은 EEXI를 만족시키기 위한 수단이며 One-off 형태로 규정을 만족시키면 됩니다. 그러나 그 이후에CII 기준을 만족시키기 위해서는 에너지효율을 개선하기 위한 노력과 투자가

지속적으로 마련이 되어야 합니다. 중기적으로 탄소세가 부과될 경우 연료비외에 탄소배출권 구입비용을 감안할 경우 현재 보다도 관리로 인한 효과는 배가될 것입니다.

체계적인 관리를 위한 회사의 지원과 관심이 뒷받침된다면 거대하게 밀려오는 온실가스 배출규제에 대응하기 위한 Insight를 얻을 수 있으며 중장기적 대응전략 수립에도 도움이 될 것입니다.

Q. 정박기간의 최소화는 Distance를 줄이기는 하지만 반면에 연료유 사용량 또한 감소하게 되는데 정박기간이 미치는 영향에 대하여 조금 더 구체적으로 설명해주시면 감사하겠습니다.

A. 한국선급 이정엽 책임

CII 계산 공식에서 분자에는 연간 총 CO2 배출량(연료소모량 * 전환계수), 분모에는 선박 용량(선종에 따라서 재화중량톤수 또는 총톤수 적용) 및 연간 총 운항거리 값이 적용됩니다. 여기서 총 CO2 배출량은 선박 정박 유무와 관계없이 선박에서 사용한 모든 연료 소모량을 기반으로 산정됩니다. 따라서 정박 중 연료소모량은 분모의 운항거리는 0 이지만 분자의 CO2 배출량만 커지게 하므로 정박 중 연료소모량이 많을수록 낮은 CII 등급을 부여받게 됩니다.

Q. 연료 첨가제는 일정부분 연료소모량 절감과 CO2, GHG 배출량 감축에 기여합니다. 이들도 EEXI에 반영하려면 어찌해야 하는지요? KR인정받으려면 어떤 절차가 있는지요?

A. 한국선급

현 EEXI계산 formular에는 연료첨가제에 대한 반영 수식은 없습니다. 다만, 연료첨가제 등으로 선박의 연료소모량이 절감될 경우 이는 운항적 요소인 CII 에는 반영될 수 있습니다.

Q. EEXI 대책으로 EPL 적용시 LUMPSUM 비용이 궁금합니다

A. 한국선급

EPL Solution과 관련한 비용은 엔진 기술사(Licensor)와 협의 하실 수 있음을 알려 드립니다.

Q. 같은   EEXI값 선박들인데도 운항조건에 따라 CIi값이 다르던데 특히 정박때 연료늘 덜 쓰는 장치를 달아서 정박때 기름 소모가 적게 만들면  cii값이 유리하게 나올수 있는지요.

A. 한국선급 이정엽 책임

CII 계산 공식에서 분자에는 연간 총 CO2 배출량(연료소모량 * 전환계수), 분모에는 선박 용량(선종에 따라서 재화중량톤수 또는 총톤수 적용) 및 연간 총 운항거리 값이 적용됩니다. 여기서 총 CO2 배출량은 선박 정박 유무와 관계없이 선박에서 사용한 모든 연료 소모량을 기반으로 산정됩니다. 따라서 정박 중 연료소모량은 분모의 운항거리는 0 이지만 분자의 CO2 배출량만 커지게 하므로 정박 중 연료소모량이 많을수록 낮은 CII 등급을 부여받게 됩니다. 따라서, 정박 중 AMP 또는 배터리 시스템을 활용하여 정박 중 연료소모량을 감소한다면 높은 CII 등급을 부여받을 가능성이 높아질 것입니다.

Q. CO2 포집 기술은 향후 EEDI, CII 에 반영이 될 것으로 판단하시는지요? 바이오연료등 탄소중립 연료는 CII 등급 산정시 반영이 되는지요?

A. 한국선급

대한민국에서는 MEPC 76차에 EEDI/EEXI 및 CII에 대한 CO2 포집 기술에 따른 CO2 감축량 인정을 요청하는 의제문서를 제출한 바 있습니다. 아국의 제안에 찬성하는 회원국들이 있었으나, 유럽국가 위주의 대다수 회원국은 CO2 포집 기술의 반영 필요성에는 공감하지만 CO2 감축량 인정을 논의하기에는 시기상조라는 주장으로 해당 내용이 관철되지 않았습니다. 따라서, CO2 포집 기술에 대한 IMO 협약 상 인정은 중기적인 관점에서 해당 IMO 논의 추이를 지켜볼 필요가 있겠습니다.

탄소중립 연료의 산정 반영을 위해서는 IMO에서 배출계수 제시 또는 직접 개발 배출계수 인정이 필요합니다. 하지만 IMO에서는 아직 탄소중립 연료의 배출계수가 제시되고 있지 않으며, 직접 개발 배출계수에 대한 구체적인 개발 기준 및 주관청의 인정 기준이 IMO 협약 차원에서 마련되어 있지 않으므로 현재 단계에서는 실질적인 인정이 어렵다고 판단됩니다.

Q. EPL에 대한 Control은 반드시 Bridge에서 해야하는지?, 기관실 당직 선박의 경우 EPL Control은 E/R에서 해도 되는지?

A. 한국선급

EPL 적용 및 예비출력 사용을 위한 지침서(MEPC 76/WP.4 Annex 3)에는 기관당직에 따른 출력 제한 해제 위치를 구분하고 있지 않습니다. 다만, 엔진 기술사(Licensor)는 출력제한해제 기능에 대해 각각의 엔진 형식별로 기관실의 접근 없이 기술적으로 실현 가능한 여부를 공식적으로 안내하여야 합니다. 해당 사항에 대해서 엔진 기술사의 안내를 받으시기 권고 드립니다.

Q. 한국선급 임재균 팀장님께 문의 드립니다. 발표 중에 ESD, 카테고리 A의 경우 CFD 를 통한 선속 (Vref) 계산이 가능하다고 하셨습니다. 이 A 카테고리라는 말씀은 MEPC.1/Circ. 815 에 나오는 카테고리를 말씀하시는 거 맞는지요?

A. 한국선급 임재균 팀장

네 맞습니다. MEPC.1/Circ.815의 3.1의 Category(A)에 해당하는 ESD(Energy Saving Device)를 의미합니다.

Q. STEAM SHIP 관련 하여 어떻게 대체 하는지 궁금합니다.

A. 한국선급 임성환 상무

대기방출을 방지하기 위해 과도한 BOG는 EEXI값 계산 시 Power에서 빼주는 안이 MEPC76에서 변경없이 통과되었습니다. EEXI규제적용에 따른 BOG의 대기방출은 온실가스배출 저감측면에서도 좋지 않다는 의견이 ISWG-GHG 8차전 통신작업반에서 제기되고 이 내용이 반영된 것입니다. EEXI의 평가와 CII 등급에 대한 예측이 필요하고 그결과에 따른 대책 마련 즉 에너지효율 향상 및 선대교체 계획의 수립이 필요하다고 생각됩니다. 

Q. 현재 KR GEARS는 MEPC 76차 관련 하여 EEXI의 결과값은 변동이 없는지요?

A. 한국선급

현재 MEPC 76차 최종 수식을 반영한 KR GEARs 프로그램이 업데이트 중이며 7월 말까지 완료할 예정에 있습니다.

Q. EEDI 1단계 적용 선박은 계산 시 MCR75%로 계산되었고, EEXI는 83% 계산되어야 한다면, EEDI 1단계 적용 선박도 EEXI를 새로이 계산해야 하는지요?

A. 한국선급 이태훈 책임

EEDI 계산은 해당 지침서에 따라 진행되는 것이며, EEXI의 경우 MCR의 75% 또는 MCRlim 의 83% 중 낮은 값을 사용하는 것입니다. EEDI phase 1 적용 선박의 경우 선박 대부분이 EEXI 감축률을 만족시키기 위한 추가의 조치가 요구될 것입니다. 이러한 경우 attained EEXI를 다시 계산하여, required EEXI에 만족할 수 있는지를 확인하여야 할 것입니다.

Q. KR GEAR로 도출 해놓은 결과 값을 토대로 증서발급 과정이 이루어 지는지요?

A. 한국선급

IEE증서는 선사에서 제출한 EEXI Technical file을 승인한 후 현장검사(EPL 검사등)등이 완료된 후 발급됩니다. GERAs 프로그램은 KR에서 선사들의 EEXI계산을 용이하게 할 수 있도록 제공하는 서비스이며 GEARs의 결과값을 토대로 증서 발급이 이루어지는 것은 아닙니다. EEXI 계산은 GEARs 가 아닌 다른 프로그램을 사용하여 계산 후 제출하셔도 무관합니다.

Q. MCRlim의 83%와 MCR의 75% 중 작은 값을 EEXI 계산에 사용하게 된 배경에 대해서 추가 설명 부탁드립니다. 특히 2개의 기준 중 선사에 유리한 출력 기준이 무엇이며 그 이유가 무엇인지 궁금합니다.

A. 한국선급 이태훈 책임

IMO Flash MEPC 76에서 아래와 같이 설명해 드리고 있으니, 참조해 주시기 바랍니다.

- EEXI와 EEDI 사이의 일관성은 지침서를 적용할 때의 혼란을 방지할 수 있으므로 다수의회원국들은 75%의 제한된 기관출력(MCRlim)이 EEXI 계산에 사용되어야 함을 지지한 반면, 작업반은 기관출력 제한시스템(Engine Power Limitation, EPL)이 실제 연료소모량 감축없이EEXI 값을 낮출 수 있으므로 87%의 MCRlim이 도입되어야 한다는 우려 또한 고려하였음. 

- EEDI 체계하의 해상마진과 동일한 20%의 마진(83% = 1/1.20)을 지니는 83%의 MCRlim이 타협안으로 제시되었음을 고려하여, 작업반은 83%의 MCRlim 또는 75%의 MCR 값 중 낮은 수치를 기관출력으로 설정함에 동의하였음. 

Q. CII 등급 계산시 보일러에 사용되는 연료는 포함되지 않는다고 하셨는데, 지금 DCS 에는 보일러 주기관 구분없이 총 연료 사용량으로 계산하고 있는데 이 경우 보일러 소모량도 포함되는것이 아닌지 문의드립니다.

A. 한국선급 이정엽 책임

CII는 IMO DCS 데이터를 활용하여 산정되므로 보일러에서 사용한 연료 또한 포함됩니다.

Q. 발표 감사합니다. CII 관련하여 질문이 있습니다.운항 거리가 적고 정박/묘박이 길었던 선박은 AER이 클 수밖에 없습니다.혹시 특정 거리 이하 운항 선박에 대한 CII 평가 예외 등이 고려되고 있을까요?

A. 한국선급 이정엽 책임

CII 산정 가이드라인 개발 시, 화물 운송에 관여하지 않거나 특정 활동으로 인한 항차의 제외 또는 보정계수 적용을 위한 사항이 논의되었으나, 논의 시간 부족, 보다 면밀한 검토 필요성 등이 제기됨에 따라서 산정 가이드라인에는 해당 사항을 제외하고 채택하는 것으로 결정하였으며, 보정계수 적용 등에 관한 별도의 가이드라인이 개발될 예정이며, 협약 발효 전까지 완료될 계획입니다. 다만, 보정계수의 적용에 대한 반대 의견도 다수 있는 바, 이는 가이드라인 개발 관련 논의사항을 지속적으로 주목할 필요가 있습니다.

Q. 향후에 이산화탄소 포집기술이 개발되어 실제 사용하게 된다면 탄소 배출량이 거의 0로 되는 것으로 알고 있는데, 이에 관련하여 포집기술이 적용 된다면 EEXI,CII등은 모두 무시가 가능한지요?

A. 한국선급

만일 탄소 배출량을 0으로 만드는 이산화탄소 포집기술 또는 다른 혁신 기술이 있다고 한다면, 해당 기술을 적용한 선박의 EEXI 및 CII는 당연히 0이 됩니다. 하지만, 이를 위해서는 IMO 상에서 해당 기술 적용에 따른 이산화탄소 감축량을 인정받을 수 있도록 규제의 개정이 우선 필요합니다. 현재 관련 규제인 EEDI, EEXI, CII의 계산식 상에서는 이산화탄소 포집기술에 따른 이산화탄소 감축량을 반영할 수 없습니다.

Q. 이정엽 책임님 ~! 발표자료중 cii dd vector 값이 iswg-ghg8차 자료와 일치하는것 같습니다만, mepc 76 wp4번과는 다소 차이가 있어(특히LNG) 무엇이 resolution 반영될 값인지 혼동되어 문의드리고자 합니다

A. 한국선급 이정엽 책임

CII 기준선 가이드라인(a, c 값)과 등급 가이드라인(dd vector)의 매개변수 개발을 위하여 2019년 IMO DCS 데이터를 활용하였으나 이는 특정 자릿수에서 올림 또는 내림 처리된 데이터로써, ISWG-GHG 8차 회의에서 원 데이터의 접근이 가능한 사무국이 재 계산하여 가이드라인에 반영해줄 것을 요청하였습니다. MEPC 76/WP.4 문서는 ISWG-GHG 8차 회의 결과보고서로써, 제한된 일정으로 인하여 사무국에서 이를 반영하지 못하였습니다. 다만, MEPC 76차 회의 전, 해당 업무가 완료되어 ISWG-GHG 8/WP.1/Rev.1/Add.1 문서로 발행되었으며, 해당 정보를 포함한 결의서(Resolution)이 발행될 예정입니다. 맥넷을 통하여 발표한 자료는 ISWG-GHG 8/WP.1/Rev.1/Add.1 문서 기반의 매개변수가 반영되어 있음을 참고해 주시기 바랍니다

Q. 현실적으로 선사 입장에선 현존선에 대한 현실적인 CO2 배출량 감소를 위한 가장 신속하고 투명히 검증되는 대응책은 운항선속을 더 줄이는 방법뿐이라고 생각하는데, 화주와 선주의 계약 조항의 패러다임이 바뀔 필요성이 있다고 생각하는데 이에 대한 의견은 어떻게 있을까요?

A. POS SM 전경환 팀장

 C/P(Charter Party) 계약시 Full 기준으로 선속/연료소모량으로 하였습니다. 23년 EEXI 규제 발효 후  EPL 적용 선속으로 바뀔 것으로 예상됩니다.

Q. 국내 조선해운을 넘어 협약 제개정에 필요한 글로벌 네트워킹을 강화해야 한다고 봅니다. Opinion Leader로서의 위상강화 방안이 궁금합니다.

A. 한국선급 이태훈 책임

(전체적인 답안은 해수부에서 작성하는 것이 맞을 것 같습니다)

선급 입장에서 말씀드리면, 협약 제개정에 필요한 글로벌 네트워크 강화를 위해서는 반드시 협약 제개정의 필요성 여부를 판단할 수 있는 해당 협약의 기술적 또는 학술적 연구가 수행되어야 할 것이며, 해당 연구결과에 대한 체계적인 검증 및 이를 주장하기 위해 뒷받침되어야 하는 근거 또는 논리를 제공할 수 있어야 할 것입니다.

이를 위해서는 기본 기술 및 학술에 대한 장기간의 투자가 반드시 이뤄져야 할 것이며, 실시간으로 발생하고 있는 문제점 파악을 위한 효율적인 관리 시스템 또한 필요할 것입니다.

이러한 기술적 및 학술적 논의가 원활히 이뤄질 때, 비로소 Opinion Leader로써 협약 제개정 시 요구되는 역할들을 자연스럽게 수행해 낼 수 있으리라 생각합니다.

A. 해양수산부

우리나라는 IMO 등 국제회의에서 위상 강화를 위해 지속 노력 중, 선사,해운단체와 조선업계의 통일된 의견제시가 필요할 것으로 판단

 Q. 결국 운항데이터를 포함한 방대한 데이터 플랫폼 구축이 필요한 시점이라고 봅니다. 이에 대한 양 업계의 협력방안과 정부의 지원책이 있는지요

A. 해양수산부

우리나라는 검사기관 등에서 보유한 데이터를 기반으로 이미 기초적인 전산화가 이루어져 있는 상황, 정부/검사기관 간 협력을 통한 통합 플랫폼 구축도 추진중 성공적인 데이터플랫폼 구축을 위해서는 해운,조선업단체의 데이터 공유 등 협력이 필요

 Q. 안녕하세요, 대한해운입니다. 스팀터빈 엘엔지 관련해서 MEPC76차에서 논의가 되지 않았다고 하는데 관련해서 어떤식으로 진행될지에 대한 내용도 공유 부탁드립니다.

A. 한국선급 임성환 상무

대기방출을 방지하기 위해 과도한 BOG는 EEXI값 계산 시 Power에서 빼주는 안이 MEPC76에서 변경없이 통과되었습니다. EEXI규제적용에 따른 BOG의 대기방출은 온실가스배출 저감측면에서도 좋지 않다는 의견이 ISWG-GHG 8차전 통신작업반에서 제기되고 이 내용이 반영된 것입니다. EEXI 평가관점에서 완화된 것이라고 볼 수 있습니다. EEXI의 평가와 CII 등급에 대한 예측이 필요하고 그결과에 따른 대책 마련 즉 에너지효율 향상 및 선대교체 계획의 수립이 필요합니다. 일단, EEXI사항은 일 단락 되었지만 향후, IMO에서의 논의 진행 방향을 주시할 필요는 있다고 판단됩니다.