해상 연료로서의 메탄올은 부피가 클뿐더러, LSFO와 비교했을 때 CO₂ 발생량도 많다. 그린 메탄올을 생산할 경우에도 현재로서는 투자 대비 효율성은 낮은 편이지만 향후 탄소세 부가 등의 규제 강화까지 고려했을 때 대체 연료로서의 효과가 있다 할 수 있을 것이다.

다양한 연료의 경제성 및 CO₂ 발생량

자료: 재생합성연료 연구보고회, 2022.01

메탄올은 타 연료와 비교했을 때 기존 연료 탱크를 사용할 수 있으며 상온에서의 보관 및 운송이 용이하다. 또한 LNG 추진선보다는 초기 투자 비용이 저렴하다. 그러나 기존 엔진에 대한 개조 비용이 필요하다(EUR 250~350/kW).
메탄올의 생산 방식은 크게 4가지로 나눌 수 있는데, 현재로는 주로 천연가스를 이용하여 생산하는 방식이 주로 쓰이지만 향후 재생에너지나 바이오매스를 이용한 방식으로 발전할 전망이다.

메탄올 연료 이용 선박의 증가 속도에 따라 메탄올 수요가 변하지만, 메탄올을 연료로 하는 선대는 2050년에 전체 선대의 약 5% 정도로 예상된다. 전 세계 메탄올의 수입량은 약 1,800 만 톤/년 정도로 현재 전 세계 메탄올 생산량 및 저장시설을 고려할 때 선박 연료용 메탄올 공급의 문제는 없을 것으로 전망한다.

메탄올 선대 예측

자료 : ABS, Methanol report

전세계 메탄올 공급용 벙커링 항구로는 118개로서 공급에는 문제가 없으나, 지역별로 메탄올 가격의 변동이 심한 경우가 있으므로 메탄올 공급 지역의 가격 변화에 대한 검토가 필요하다. 메탄올 벙커링 공급 방식은 Ship to Bunker ship, Truck to ship, Shore-to-ship으로 나눌 수 있는데, 해당 국가의 규정 및 벙커링 상황에 맞춰 선택할 수 있을 것이다.

메탄올 벙커링 방법

자료 : ABS, Methanol report

메탄올 엔진과 연료 공급 시스템은 이미 개조 및 신조선에도 적용 중이므로 기술적, 법적인 문제점은 없는 상황이다. 연료 공급 시스템의 경제성 측면에서는 현재 메탄올의 비용이 높은 상태이므로, 개조선의 경우 경제성을 확보하기 위해서는 10년 이상 걸릴 것으로 예상된다.

연료별 엔진 개발 현황