2023년에 열리는 MEPC 80을 통해 IMO가 2050년의 GHG 배출 감소량을 50%에서 100%로 상향할 것이라는 예측이 가시화되고 있다. 탄소 배출 저감을 위해 탄소 포집, 선박 속도 조절 등 다양한 방안이 제시되고 있지만, 결국에는 연료를 대체할 수밖에 없는 환경으로 점점 바뀌어 가는 것이다. 어떤 연료가 대체 연료로 선택될 것인가에 대해서는 단기적으로는 메탄올로 시작하여 장기적으로는 암모니아나 수소 연료로 대체될 것이며, 한 가지 특정 연료보다는 각 비즈니스 영역에 따라서 적용되는 연료들이 다를 것이라는 의견들이 공통적으로 제시되고 있다. 어쨌든 조선 시장에서의 키워드는 현재 ‘Fueling Transition’과 ‘Fleet renewal’로 요약할 수 있으며, 현재 거론되고 있는 대체 연료 후보들은 현재 사용되는 연료보다 값비싸지만 수요 신호만 분명하다면 보급에 걸림돌이 되지는 않을 것이다. 각 대체 연료별 기술 성숙도는 아래와 같으며, 메탄올의 경우 현재의 Demo/Pilot 단계를 거쳐 실질적인 비즈니스화 단계로 가는 중이라 볼 수 있다.

연료별 기숙 성숙도 단계

자료 : IMO

메탄올 연료 시스템에서 가장 중요한 것은 엔진이라 할 수 있는데, MAN에서는 1,900TEU급부터 14,000TEU급까지 다양하게 개발 중이다. 그와 함께 연료 탱크 배치도 설계 시 중요한 부분인데, 메탄올의 탱크는 다른 연료에 비해 훨씬 더 크기 때문이라 할 수 있다. 연료 공급 시스템의 경우, Double walled pipe를 통해 안전성을 좀 더 확보하고 있다. 그 외의 여러 설계 및 기술 성취도에 있어 메탄올 연료는 높은 수준에 이르렀기 때문에 큰 문제가 되지 않는다. 우리나라 역시 엔진 개발만 이루어진다면, 나머지 시스템의 국산화는 충분히 이룰 수 있을 것이라 믿는다.
특히 탄소 중립 선박이 2030년에 건조 완료된다 가정했을 시, 전체 과정을 역으로 환산해보면 2023년은 어떤 선박을 선택해야 할지 결정해야 하는 시점이기도 하므로 각 연료별 기술 성숙도 및 어떤 리스크가 있는지에 대해서는 지금 검토가 필요하다.

Designing MAERSK’s first carbon-neutral vessel

자료 : Position Paper Fuel Option Scenarios, Maersk Mc-Kinney Møller Centerfor Zero Carbon Shipping, October 2021

연료별 리스크 정도

자료 : Position Paper Fuel Option Scenarios, Maersk Mc-Kinney Møller Centerfor Zero Carbon Shipping, October 2021

메탄올 연료 추진 선박과 관련하여 중요한 또 한 가지는 바로 공급망이다. 메탄올 연료의 경우 컨테이너나 캐리어 선종에 많이 적용 및 발주되고 있기 때문이다. 이에 머스크는 그린 메탄올을 합리적인 비용으로 대량 공급받기 위한 협약 체결을 진행하는 등 본격적인 그린 메탄올 공급망 체인 구축에 나서고 있다. 메탄올은 전 주기 관점에서 보았을 때 LNG보다 탄소가 많이 나오기 때문에 그린 메탄올의 확보는 탄소배출권 등 강화되는 환경 규제 흐름과 함께 필수적으로 이루어져야 한다. 따라서 ‘그린 메탄올을 어디에서 더 저렴하게 공급받을 수 있는가’라는 경제성 부문이 핵심 이슈이기도 하다. 현재로서는 그린 메탄올 전환이 경제성 측면에서 많이 떨어지기 때문에 ‘Onboard CCS’와 양립하여 가는 방안도 고려해봄 직하다.